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蔚来的终极武器:100 亿

2019-05-29 08:16

来自 :42号车库

作者 :马文

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2019 年 5 月 28 日,蔚来在同一天内公布了三件大事:蔚来 ES6 量产下线;2019 年 Q1 财报公布;完成融资 100 亿人民币。这三件事直接左右了蔚来未来一年、三年甚至更长远的发展演进。

■ 蔚来 ES6 下线

2018 年 12 月 15 日,蔚来正式发布了 ES6。事实上自发布会结束起,媒体对 ES6 的预期就比 ES8 更高一些。

这种「高预期」有三个原因做支撑,首先,这是蔚来的第二款车,Ta 的工艺、系统可靠性应该优于 ES8;其次,ES6 以更小的车身规格首发了 84 kWh 的电池规格,很大程度上解决了 ES8 的续航问题;最后,前永磁后感应的动力总成延续了 ES8 的性能优势但又显著改进了能耗。

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简单来说,李斌在发布会上承诺 ES6 之于 ES8 的优化做了大量的工作,这一点拉高了我们对 ES6 的预期。

3 月 25 日,42HOW 和部分媒体试驾了蔚来 ES6 试制车,总的来说,ES6 的表现算是托住了市场预期。

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3 月 31 日,蔚来开启 ES6 大定,在开启后 72 小时内的订单量达到了 ES8 同期的三倍,而在今天公布 Q1 财报中蔚来提到,ES6 的订单已经突破了 12000 个。

就像 Model 3 发布后的订单积压成山一样,产品力的好坏,消费者拿钱投票是很能说明问题的。不过,特斯拉随后经历了长达一年的「产能地狱」,ES6 这 12000 个积压订单,什么时候开始交付呢?

按照蔚来此前的规划,ES6 将于 2019 年 6 月底启动交付。5 月 28 日,距离规划还剩一个月时间,蔚来在合肥先进制造基地的首辆 ES6 正式量产下线。

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在 Q1 财报的业务展望中,蔚来提到「计划在 2019 年 6 月交付数百辆 ES6」。与 2017 年 ES8 首批 10 辆的交付规模相比,ES6 的交付不仅提前(蔚来显然还不具备数百辆车在月底集中释放的交付能力),同时规模上变得更像真正的交付启动。

这款评价高于 ES8、广受瞩目的车型即将迎来用户的检验,这将是 Ta 最大的考验,让我们期待用户的声音。

■ 毛利率返负,降本增效作用显现

在蔚来 Q1 财报中,一个非常关键的指标 Q1 毛利率跌至 -13.4%,较去年 Q4 的 0.4%再度跌至负值。根源还是 Q1 环比 2018 年 Q4 的销量大降。

Q1 是车市的传统淡季,除了蔚来,鲜有其他车企的销量环比增长。此外,作为 ES6 发布后的第一个季度,ES8 的销量表现自然会极大地收到「更小却更好」的新产品带来的「双手互博」效应。在销售成本压缩很难出现明显改善的前提下,毛利率再次返负也就不足为奇了。

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短期销售成本很难压缩

如果死等 ES6 上市救场,这个问题可能要等到下半年制造 & 交付团队火力全开才能有显著的改善,而华尔街不见得有耐心等蔚来这么久。这也是为什么,李斌在「致蔚来员工的一封信」中首次提出要「优化组织效率」、「提升毛利率」。

事实上,在那封信发布后,蔚来的成本优化在财报中已经有所体现,可以看到 Q1 的净亏损环比已经出现了比较明显的下降。考虑到这封信在 3 月 22 日才发布,即便信中提到的部分调整可能早于信件发布就已经开始推行,我们仍然能看到蔚来在精细化运营、降本增效上的巨大空间。

因此,我们将继续关注蔚来在 Q2 的运营优化进展。

■ 融资 100 亿

很少有公司会在财报中披露比财务细节更引人注目的进展,蔚来做到了。

在 Q1 的财报中,蔚来宣布已经于 2019 年 5 月与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。

根据协议,蔚来将在北京经济技术开发区设计新的实体「蔚来中国」,并向「蔚来中国」注入特定的业务和资产,亦庄国际将通过其制定的投资公司或联合其他投资方对「蔚来中国」以现金形式出资人民币 100 亿元,以获取持有「蔚来中国」的非控股股东权益。

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是的,融资 100 亿人民币,蔚来再一次抬高了新造车乃至智能电动汽车行业的竞争门槛。

在此之前,包括蔚来李斌、威马沈晖和小鹏汽车何小鹏都提到过 200 亿及格线,说的是融资过 200 亿,可以拉队伍搭班子,把车从立项一直做到销售上市,产生现金流。今天的蔚来,加上此前的 6.5 亿美金融资,蔚来五年累计融资已经超过了 300 亿人民币。

可能有人会说,这是蔚来没有成本意识,花钱流水酿成的苦果。很可能蔚来花掉 300 亿做的事情,其他新造车公司花 200 亿就可以,所以谈不上太高竞争门槛一说。

这种论调,显然是过高估计了蔚来服务体系对用户满意度的影响,却忽视了服务体系下蔚来成果斐然的技术资产。

比如说,中国第一座自主品牌的全铝工厂、第一台自主研发的 200+ kW 级的高性能电机。除了这些陈词滥调,在财报中,蔚来又提到了正在研发的搭载自动驾驶技术 Level 4 的 NP2.0 (NIO Platform 2.0)及在此基础上设计和开发的 ET 系列车型。

五年前创立之初,李斌立足全球延揽顶级人才,这些汽车行业各个细分领域的顶级人才走到一起,一边磨合一边推进,推出了评价参差的 ES8。然而走到 ES6,这支团队协作效率、技术能力和创新思维已经有了显著提升。显而易见,在五座智能电动 SUV 这个市场,蔚来 ES6 具备直接跟全球范围内任何一款竞品 PK 的产品力。

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但你要知道,开发 ES6 的 NIO Platform 1.0,是在 2016 年启动的。在构建庞大的服务体系之外,蔚来还用过去融到的 200 亿建立起了扎实的三电技术能力、项目管理能力、平台开发能力。

显性的问题摆在了眼前,以 ES8 乃至 ES6 销售回血的速度,尚不足支撑蔚来庞大的自主研发体系的投入。对于蔚来来说,如果寄希望于继续投入以延续目前的产品和技术优势、拉高竞争门槛,融资是一个不值得思考的选项。

事实上,前面蔚来和亦庄国际的协议中也提到蔚来需要「注入特定的业务和资产」,先不管这里的业务和资产指的是什么,如果蔚来是一个只会烧钱做服务玩概念的公司,长于布局产业链的亦庄国际大手笔出手的逻辑合理性又在哪里?

运营一家企业不断发展壮大需要 CEO 或管理层八面玲珑,兼顾到企业生长的方方面面。而成立进入第五年的蔚来,正在坚持既有正确策略的基础上,不断小幅修正和优化着此前的不当乃至失误策略,以李斌为首的管理层正在驱动着这家万人规模的企业保存体力、打磨武器,以更好的姿态迎接将来与纯电动化的传统豪华品牌的终极 PK。

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